dissabte, de juny 02, 2018

El Bombardeig de Granollers: víctimes de Sant Antoni i Sant Pere de Vilamajor


El Bombardeig de Granollers de 1938 fou l'atac aeri realitzat el 31 de maig de 1938 per avions de l'Aviació legionària de la Regia Aeronàutica (les forces aèries italianes) durant la Guerra Civil espanyola.



A les nou i cinc minuts del matí i durant un minut, l'aviació feixista va bombardejar el centre de la ciutat vallesana. Llocs com la Porxada, en aquells moment plena de gom a gom de gent que feia cua per aconseguir menjar, la Fonda Europa, l'Hospital de Granollers o l'escola Lluís Castellà van ser afectats pel bombardeig, que va sinistrar una vuitantena d'edificis de la ciutat. Tot i que les dades varien en funció dels estudis històrics realitzats, el nombre de morts i ferits es calcula que fou de 224, 124 dones i 84 homes. El nombre de ferits greus, s'alçaria a 165, la majoria dels quals moririen durant el transcurs d'aquell dia. Es calcula, que el mateix dia del bombardeig moririen 195 persones (68 homes i 111 dones) de les quals 16 persones no pogueren ser identificades. Entre els mesos de juny i octubre, 29 persones perdrien la vida com a conseqüència de ferides provocades per les bombes.



La mort de molta gent civil en l'atac, provoca un gran ressò mediàtic en la premsa estrangera, i alguns mitjans estrangers, batejaren aquest com la Gernika catalana. Les mostres de suport cap a la ciutat després del bombardeig arribes dels diferents llocs del bàndol republicà i de l'estranger. En aquest sentit el 14 de juny de 1938 el ministre d'Estat, Cèsar Barbeito, visitava la ciutat i els ferits, conversant amb aquells que encara es trobaven a l'hospital. El ministre també va traspassar els diferents donatius que des l'estranger havien arribat. En els dies posteriors també van visitar la ciutat, l'ambaixador de Mèxic així com provocarien la repulsa dels governs i els mitjans de comunicació de França i del Regne Unit.

Entre les víctimes, com a mínim hi havia dos persones dels nostre entorn, les quals varen resultar mortes:

-          Josepa MARCH GUINART de Sant Antoni de Vilamajor
-          Carme SERRA PUIGORIOL  de Sant Pere de Vilamajor

Bibliografia

-          WIKIPEDIA
-          Diari el  9NOU del dia 31/5/2018

dissabte, d’abril 07, 2018

Història del safareig de Sant Pere de Vilamajor


La bugada es realitzava, des d’antuvi,  a la riera, concretament a la resclosa que hi havia entre el Molí de baix i can Tomàs aprofitant el salt d’aigua i la formació d’un petit toll.  L’element necessari i imprescindible era l’aigua. Sense ella no es podia netejar i les alternatives que hi havia eren molt incòmodes.




L’any 1947 fou un any climatològicament caracteritzat per la inexistència de precipitacions  i l’aparició d’una forta sequera. La riera es va assecar. No hi havia ni un rajolí d’aigua. Al mes de juliol, amb la calor, el govern local es va plantejar seriosament la construcció d’un safareig amb un doble objectiu: garantir aigua durant tot l’any i facilitar la  feina fent-la més còmoda pels usuaris creant una infraestructura adequada. Tant sols va ser un suggeriment. Quan va tornar a ploure i la riera va tenir aigua, el problema es va oblidar.

No fou fins el 1952 que es va tornar a posar sobre la taula la necessitat de dotar al poble d’un safareig. El problema, com no podia ser d’altre manera, era el cost. Es va fer un càlcul i es va veure que era inassumible. Es va decidir demanar auxili a entitats superiors  per tal que subvencionessin, encara que fos un part, dels cost total.  Finalment, al gener de 1958 la Diputació va concedir una subvenció de 125.000 pessetes dins del plans  d’ajuda bianuals. L’ajuntament va encarregar a l’arquitecte municipal Joan Antoni de Ferreter Ducay que fes el projecte, tenint com a límit l’import de la subvenció. Ho va clavar! Al desembre del mateix any es va aprovar el projecte per un cost de 123.080,3 pessetes. L’any següent es va fer el plec de condicions per a la construcció resultant escollit el manobre Pere Badell, que fou l’únic que es va presentar, amb un pressupost de 112.238,12 pessetes.

El projecte recollia que les aigües que havien d’alimentar el safareig havien de venir de les aigües sobrants del rec del Molí d’en Samon, actualment conegut com el molí de Dalt. A canvi l’ajuntament es comprometia a pagar una quarta part del cost del manteniment de dit rec. 

Una altre novetat era la instal·lació d’una font que donaria servei a les llars que no tenien aigua de pou. Per acabar, es va projectar que el safareig fos tancat a excepció de la banda que donava a riera per garantir frescor durant l’estiu, calor durant l’hivern i aixopluc quan plou.





El 27 de març de 1960 es va inaugurar oficialment el safareig amb la presència de nombroses autoritats. Després de 18 anys, Sant Pere gaudia d’un safareig.

diumenge, de desembre 24, 2017

Breu història de la xarxa viària de Vilamajor

1. Introducció

Hi ha coincidència  a situar l’origen de la xarxa viària catalana en les vies romanes. La tesi més admesa és que va ser construïda  sobre la base de camins naturals preexistents adaptats al joc d’obstacles  i passadissos imposat pel relleu, i va acabar per configurar una malla de vies principals i secundàries que gairebé cobria tot el territori. Aquesta xarxa de camins es va mantenir vigent durant molts segles.

La seva configuració territorial es coneix amb una certa precisió, tant  a partir de referències escrites (obres d’autors grecs i llatins) com de restes arqueològiques (ponts, mil·liaris i restes de calçades). S’organitzava a partir de dos eixos principals: el que transcorre paral·lel a la franja costanera des del Portús fins Ulldecona  i el que permetia la comunicació amb l’interior de la depressió de l’Ebre. Ambdues van  rebre el nom de Via Augusta i es completaven amb  d’altres de secundaries.

L’esquema viari es va mantenir al llarg dels segles i no fou fins al segle XVIII que no es va començar a construir carreteres. Fins aquest moment, la circulació es realitzava per la xarxa de camins tradicionals que unia assentaments humans (ciutats, viles, pobles, masos), segons el principi de connexió de cada nucli habitat amb els seus veïns per la via més curta possible. Gairebé tots els camins eren terrers (sense afermat ni obres de fàbrica) i la seva viabilitat depenia gairebé de les circumstàncies atmosfèriques del moment (eren intransitables en èpoques de pluja o de neu). Pràcticament no hi havia diferència entre els camins principals i els secundaris. 

La conservació dels camins  es feia amb sistemes  propis de l’antic règim, com la prestació personal dels veïns , l’establiment d’arbitris sobre el comerç i el consum  i el pagament de  drets de barra, pontatges o barcatges. Els camins rals podien ser reparats esporàdicament amb motiu d’un viatge reial

2. Els camins romans 

La Via Augusta fou  una via romana que unia la península d’Hispània amb el centre del món romà. Estrictament transcorria al llarg de la costa mediterrània, des dels Pirineus fins a Cadis.  Fou la calçada més llarga o l’eix principal  de la xarxa viària romana  amb una longitud aproximada de 1.500 km. 

Paral·lel a la Via Augusta existia un ramal interior que venint de Girona passava per Hostalric i arribava fins a mansió Praetorium, situat a can Rossell de Llinars del Vallès i d’on sorgia un ramal cap a Granollers i un altre cap a la Roca direcció Barcelona seguint el riu Besós. 

Una via romana secundària de la contrada fou la que unia Barcelona i Vic a través dels estrets del Congost, essent la principal via que portava cap al Pirineu.

Al segle I ANE, les principals vies romanes de la comarca  estaven construïdes i en funcionament.

Les cases romanes (villae) es comunicaven amb les grans vies  mitjançant petits camins que permetien el pas de persones, animals i en casos aïllats carruatges. El seu manteniment anava a càrrec dels propietaris o residents de les villae. A Vilamajor no hi ha cap resta documental o arqueològica de l’existència de villae, i molt menys de camins o carreteres. Hi ha, però, dues anotacions que vull fer constar malgrat que encara no hi ha cap estudi que ho verifiqui. Per una banda, l’obertura d’una rasa  al camp de les escultures de Sant Pere de Vilamajor, va permetre observar una estructura arquitectònica que es podria correspondre amb  les restes d’una antiga villae. Per altre banda, al començament de l’empedrat que duu fins a l’església de Sant Pere de Vilamajor, hi ha un monòlit  de granit que sosté una creu de forja. Segons  Tomàs Balvey, en un article publicat a la revista La Gralla del 4  d’octubre de 1925, diu que la pedra podria ser un mil·liari o indicadora de distàncies en millers que hi havia en les carreteres romanes. En realitat un mil·liari  o pedra mil·liar és una columna cilíndrica, oval o paral·lelepípede que es col·locava al costat de les calçades romanes per assenyalar les distàncies cada mil passes o milla romana, el que equival a 1481 metres.  Solia ser de granit amb una base cúbica o quadrada i mesurava entre 2 i 4 metres d'alçada amb un diàmetre de 50 a 80 cm. La major part d'ells portaven inscripcions gravades directament com el nom de l'emperador que feia la via i la distància de Roma o d'una ciutat important. L'esplendor dels mil·liaris són del segle I ANE.


3. Els camins comtals

La xarxa viària de del comtat de Barcelona va ser densa, articulada i bastant funcional. Estava integrada per una gran diversitat de vies i corriols, d’estatut jurídics, estructura i funcions molt diverses. Els camins, pel seu estatut jurídic, poden classificar-se en:

a.- públics, rals, de titularitat  reial i molt segurs, atès que les persones i mercaderies  que circulaven per ells  estaven sota la protecció directe del sobirà que exigia, a canvi, nombrosos  impostos de pas.

b.-  privats o senyorials, construïts i conservats per particulars sense cap garantia de seguretat. 

Des del punt de vista funcional, els camins es dividien en:

a.-  Un primer nivell seria format per les grans vies per on passava el comerç internacional. Són les vies per on, cap a l’any 1000, viatjaven els mercaders que venien del nord d’Europa i anaven cap a terres musulmanes, tot portant draps i teles, espècies i objectes de luxe. Solien tenir una amplada suficient per deixar el pas d’un carro de dues rodes, o sigui, uns 4,5 metres d’amplada. Eren les autopistes medievals.  El gran camí català era l’antiga Via Francisca que corresponia a l’antiga Via Augusta romana que duia de Roma a Cadis. Encara tenim restes visibles de la via al seu pas per Llinars del Vallès. 

b.-  Un segon nivell  seria format per les vies intercomarcals. Correspondria a la xarxa  de vies que unia les diverses capitals de comtat, de vegueria o de comarca o bé els centres religiosos importants. L’exemple més proper a casa nostre era la via que unia Barcelona amb Vic.  La seva configuració permetia el pas de carros encara que no tenia  la magnitud de les vies del primer nivell. Fent un símil, serien les carreteres nacionals actuals.

c.-  Un tercer nivell seria format per les vies que unien diverses poblacions. Es tractaria de vies on només podia circular animals de càrrega i persones, encara que segurament hagueren excepcions que permetien el pas de carros, especialment en poblacions que gaudien del privilegi de tenir mercat. Serien les carreteres comarcals actuals.

d.- Un quart nivell serien els camins, corriols, viaranys  que permetien la relació a nivell local, per poder anar als camps, a la font, a la bassa, a les eres, al bosc o, en zones d’hàbitat dispers, per unir entre ells els diversos masos. Òbviament l’amplada només permetia el pas de persones i bestiar. Serien les carreteres locals o camins forestals actuals. Són conegut amb el nom de camins de ferradura atès que, sovint, havien de  salvar grans desnivells. 

A Vilamajor només tenien representats els dos darrers nivells. Analitzem-los.

El comte de Barcelona, molt vinculat a Vilamajor atès que eren terres de les seva propietat, va veure com  per culpa dels pactes de Pau i Treva va perdre el poder sobre l’església de Sant Pere i de retruc sobre la petita sagrera que s’aixecava al seu voltant. Per contrarestar la pèrdua patida, el comte de Barcelona va beneficiar un petit nucli molt proper a Sant Pere i que rebia el nom de la Vilanova de Vilamajor (Sant Antoni de Vilamajor) atorgant-li  una carta de poblament i  la creació d’un mercat setmanal l’any 1067. La dada és important  perquè apareix documentada una  via que unia Granollers fins a Sant Celoni i que era anomenada strata mercadaria.  El recorregut anava des de Cardedeu  per dirigir-se cap a Sant Julià  d’Alfou, a continuació cap a Can Gol de la Torre i  d’allà, per  Can Clavell, entrava  a Sant Pere pel carrer de Brugueres. De Sant Pere travessava can Derrocada fins a La Farinera a Vallserena on ascendia per la carena fins al pla de la Dona Morta on davallava fins a Palautordera i Sant Celoni. 



Era un camí reial mantingut pel casal de Barcelona i on, segurament, per la seva importància, deuria der ser suficientment ample com per permetre el pas de carros. La conservació es feia gràcies als ingressos que el comte obtenia per la seva utilització a través dels peatges. Molt possiblement Can Gol de la Torre faria  funcions de control de la mercaderia i dels que  havien d’anar al mercat  i cobrar els impostos adequats (lleuda).  L’strata mercadaria seria un via del nivell tres.

Les vies del  nivell quatre són les més representatives a Vilamajor. No s’analitzaran els nombrosos corriols existents però si que es vol fer esment dels anomenats camis ramaders. Una vil·la prefeudal es trobava composada per  dos espais diferenciats: el que n’era propietat del pagès (alou) el qual era d’ús restringit, i un espai comunitari  d’ús obert a tothom. Parlem dels boscos, aigües, erms i pastures. Els béns comunals  es troben legislats   des de l’any 844 quan  s’escriu la capitular carolíngia, adreçada  als gots i hispans, on es dóna dret d’aprofitament del béns comunals  a tothom que ho necessiti. Es recol·lectaven  fruits silvestres i baies, es caçava animals salvatges,  es recollia fusta i llenya i es portava a pastura els ramats, entre d’altres funcions.  

Les pastures eren un dels béns comunals més importants atès que permetien alimentar els ramats de la vil·la el quals, molt probablement, eren gestionats comunament. Un exemple clar ho tenim a la vil·la Rifà en un document de l’any 941 on els seus propietaris varen vendre al comte totes les possessions de la vil·la, tant les particulars com les comunals, entre les quals es trobaven  prats, boscos, llenya, pedres i erms.  

Hi ha constància documental de l’existència de la transhumància, a una escala reduïda si la comparem amb la succeïda a les terres castellanes,  entre les zones més baixes del Vallès i les més altes, concretament el Montseny. La transhumància  es la migració estacional dels ramats a la recerca de pastures  allà on hi hagi segons l’època de l’any: pastures d’estiu a la muntanya i pastures d’hivern a la plana. L’estratègia transhumant  necessitava d’una xarxa de camins per on el bestiar pogués transitar sense ocasionar ni patir problemes, es per això que els camins acostumaven a ser camins elevats que transitaven per les carenes eludint  els barrancs  i evitaven el màxim possible el pas per terres de conreus Són els coneguts com a camins ramaders. 

Coneixem de l’existència de ramats de cabres, ovelles i vaques les quals durant l’estació hivernal romanien a la plana, a les corts on eren alimentats amb farratges i glans  acumulats i emmagatzemats. Les pluges de la primavera i la tardor  i una temperatura més benigne, permetia que els ramats pasturessin prop de  la vil·la, però les calors i la sequera estiuenca obligaven a traslladar els ramats fins a les parts més altes del Montseny. Segons Joan Lopez Cortijo un dels principals camins era el que venia des de Sant Esteve de Palautordera, pujava pels camps de Saparera (Can Surell i Can Planell), Sant Elies, les Planes del Cortès, Palestrins i Samon. Una prova de l’existència d’una activitat transhumant a Vilamajor són les masies de Les Planes del Cortès i els corrals d’en Perera on el seu naixement respon a la necessitat que tenien els pastors de tenir un habitatge on passar les llargues temporades d’estiu. Allà hi vivien però també atenien als animals que requerien de cuidats especials (malalts, femelles a punt de parir, cadellets). La toponímia també dóna suport a la hipòtesi amb el Prat de Sagrera a tocar el Turó de Palestrins, o el Sot de Pastorim  i la Pleta. Solien ser camins de bast o ferradura amb una amplada d’un metre i mig que només permetia el pas de persones i bestiar.

4.- La xarxa viària moderna

Podem considerar que a Catalunya el cicle de la planificació viària s’inaugura poc després de la posada en marxa del Pla radial estatal de 1761, considerat com el primer pla general de carreteres d’Espanya. 





Els objectius del Pla de 1761 van ser inspirats per l’obra de l’economista d’origen irlandès Bernardo Ward  que propugnava l’assumpció  per part de l’estat de les obres públiques i programava les sis carreteres radials bàsiques: “Necesita España de seis caminos  grandes, desde: Madrid a la Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante, y a la Raya de Francia, así por la parte de Bayona como por la parte de Perpiñán” 

Gràcies a un inventari de camins de Sant Antoni de Vilamajor de l’any 1848, ens podem fer una idea dels camins existents:

a.- Sant Antoni i Sant Pere de Vilamajor   es comunicaven per tres camins:  un camí de ferradura de 6 peus (1.8 metres) d’amplada que  començava  en un dels extrems del carrer Nou i durant el seu trajecte no travessa cap torrent o riera; el  camí de carruatges que provenia des de Cardedeu i a l’alçada de can Gol de la Torre es desviava  per la serra de Malinfern; i finalment el camí  de 18 peus (5.4  metres)  que permetia el pas de carruatges i que anava paral·lel per la riera de Vilamajor

b.- Cardedeu i Sant Antoni  estaven molt ben comunicats per 11 camins: el camí carreter de 12 peus que provenia del mas castellar per la riera de Brugueres i que s’unia amb el camí que anava de Cardedeu , des del carrer del Pedró, passant pels molins de Canyes i de can Bas i en camí de ferradura  fins Alfou; la carretera  oficial que unia ambdós pobles i que tenia el seu inici al carrer Sant Ramon de Cardedeu; el que anava des d’Alfou passant pel veïnat de Fraxeneda  i que amb 12 peus permetia el pas de carruatges; un altre camí d’escassament 8 peus i que permetia el pas de carruatges petits portava d’Alfou fins Sant Antoni  essent un camí poc transitat;  el camí de carruatges de 16 peus que tenia el seu inici en el carrer Vell de Sant Antoni i passant per la riera d’Aimar, Gual i Alfou ens duia fins a Cardedeu; i finalment tenim camins de ferradures de 4 peus d’amplada que portava  des de can sauleda fins a la seraa de Ribalta, per les vinyes de can Llança,  per can Pungol  i per la serra i el bosc de can Castellà. 

c.- Els camí cap al veïna de muntanya de Sant Pere, concretament cap a la poderosa masia del Cortès, existia un camí que permetia el pas de carruatges

d.- Entre Sant Antoni i Santa Maria de Palautordera  hi havia un camí  de carruatges de 16 peus que sortint del camp d’en Puig travessava Vallserena ascendint fins el pla de la Dona Morta i davallant fins a Palautordera;  també consta l’existència de  camins de ferradura que duien fins  a Sanata per can Vallescar  i Collsabadell.

e.- Entre Sant Antoni i Llinars  hi havia un camí de carruatges de 10 peus d’amplada que començava al carrer de França i travessava la riera de Mora anant paral·lel al riu. Fou un dels principals camins atès que comunicava amb l‘estació de tren de Llinars.  Hi havia dos senders que anaven per la masia Rovira Coll travessant la riera d’Alfou i Fraxaneda, i el que anava per can Bataller. 

Posteriorment es varen desenvolupar diversos plans de carreteres  que es projectaven en base a la xarxa de carreteres reials. En el cas que ens ateny, les principals carreteres projectades foren l’anomenat Corredor del Vallès  (Barcelona  a França passant per Granollers i Sant Celoni)  construïda entre el 1865 i 1878 (tram Granollers-Llinars) i la via anul·lar de Sant Llorenç Savall a Llinars. 




L’ajuntament de Sant Pere de Vilamajor  fou consultat per les autoritats  sobre el traçat de la nova via anul·lar. L’ajuntament va reunir als habitants el 10  d’abril de 1863 i els va traslladar el projecte presentat obrint-se un debat on sorgiren tres postures diferenciades: els colons i masovers que no podien donar la seva opinió atès que els terrenyes que gestionaven no eren d’ells; els que estaven en contra de fer  una altre carretera i que en cas de fer-se que la paguessin aquells que estaven a favor; i finalment els  que estaven a favor i que representaven ¾ parts dels assistents amb l’argument que la nova carretera permetre donar sortida als  seus productes. 

El Pla de carreteres provincials de Barcelona de 1879 fou elaborat per l’enginyer  de camins, canals i ports Melcior de Palau, cap de la Dirección de Carreteras Provinciales de la Diputación de Barcelona.

El Pla incloïa el projecte de construcció de la carretera de Sant Llorenç Savall a Llinars  que, amb una extensió aproximada de 50  km, es converteix en una de les principals vies anul·lars  properes a la ciutat de Barcelona que enllaçava diversos eixos de la xarxa bàsica, carreters estatals i  línies de ferrocarril i donava servei als municipis per on transcorre. L’objectiu  era travessar una extensa comarca on hi havia disseminades poblacions importants sense comunicació entre elles, que no podien donar sortida als seus productes si no era per  camins de vianants i d’animals d’abast. No es tractava de donar servei a una zona altament productiva, però si reconeixia la importància del teixit a petita escala de poblacions que puntejaven l’economia territorial del moment, de tal forma que el traçat de la carretera es va veure  forçosament condicionat  per la necessitat d’enllaçar  tots els municipis al seu pas com Sant Llorenç Savall,  Gallifa, Sant Feliu de Codines, Riells, Bigues, L’ametlla, La Garriga, Cànoves, Sant Antoni de Vilamajor i Llinars.




Aquest factor va ser el veritable condicionant del traçat tècnic de la via. Es va practicar una divisió en tres trams: Sant Llorenç Savall fins Sant Feliu de Codines (1880-1885), de Sant Feliu de Codines a La Garriga (1891-1895)  i de La Garriga a Llinars (1892-1901). 

Els paràmetres geomètrics de la via  són els habituals per l’època per les carreteres interurbanes,  no sent massa dificultosa la construcció a excepció de les travesseres on intentar mantenir les condicions del traçat exigides per la via eren difícils de mantenir a causa que la topografia dels nuclis, sovint ben adaptats al terreny i amb amplades de carrers força inferiors al de la carretera. Cert és que l’arribada de la carretera va permetre als nuclis  crear una nova zona urbana amb la creació de nous carrers que permeteren una expansió de la població essent la via, normalment arbrada, el principal punt de passeig i trobada dels vilatans. 




Malauradament pels habitants de Sant Pere, una modificació en el darrer moment  del projecte va excloure el pas de la carretera per Sant Pere contemplant-se un vial o ramal que havia de sortir de sant Antoni cap a Sant Pere. Aquesta alteració provocà un enorme enuig entre els vilamajorins atès que Sant Pare restava en un cul de sac i allunyat de la carretera que , en teoria, havia de portar riquesa a la població. 

La carretera va estar enllestida  a finals del segle XIX, a l’any 1898 però restava per acabar el ramal. El 15  de juliol de 1900, l’ajuntament de Sant Pere  es queixa a les autoritat oportunes que  el ramal no està enllestit i que per la salut econòmica del poble (les obres no deixaven pas als carruatges ni el pas de ramats) calia fer la carretera el més aviat possible. Arran de la queixa, el 1901 la Direcció  d’obres Públiques Provincial va determinar que calia acabar el ramal el més aviat possible. 

5.- Els projectes del segle XX

L’any 1910, la Corporació Provincial va promoure el Pla de Camins Veïnals  que contemplava la construcció de nous camins i millora dels existents. El Pla fou aprovat  per una llei estatal el 1911 i el  1914 es varen començar a donar subvencions, entre el 40  i el 70% del cost de l’obra, als ajuntaments amb l’objectiu d’incentivar l’execució de la xarxa.

Aprofitant les noves eines que els donava l’administració provincial, el 3 de maig de 1914 els ajuntaments de Sant Antoni i Sant Pere de Vilamajor, Sant Esteve i Santa Maria de Palautordera i Cardedeu es reuneixen  per crear una comissió  que demani al President de la Mancomunitat de Catalunya la construcció d’un camí veïnal  que uneixin els 5 pobles. El 7 de maig de 1916, l’alcalde de l’ajuntament de Sant Pere comunica als seus regidors que el Pla Provisional de Camins de la província de Barcelona contemplava la construcció d’una via entre Sant Celoni i Santa Maria de Palautordera (projecte nº 28 del pla parcial del districte d’Arenys), de Sant Antoni de Vilamajor a Santa Maria de Palautordera (projecte nº 26 del pla parcial del districte d’Arenys), i de Cardedeu a Sant Antoni (projecte nº 12 del pla parcial del districte de Granollers). Especialment estaven interessats en els dos primers projectes argumentant que seria molt beneficiós per les poblacions atès que reduiria el temps  del viatge del transport de persones i de mercaderies (carbó, llenya, fruits., etc). Per unanimitat els regidors de Sant Pere demanen que la Mancomunitat faci el camí veïnal entre Sant Celoni i Cardedeu passant per Vilamajor i ofereixen els terrenys per on ha de passar dita via i pagar part de les despeses de la confecció dels plànols i dels cost de l’obra. El claríssim interès de Sant Pere en la construcció del camí veïnal es deu a la seva situació d’aïllament, fora de la carretera principal provinent de Sant Llorenç de Savall  i que tanta riquesa aportava als pobles que travessava. Sant Pere volia  un camí amb suficient tràfic per aportar riquesa al poble i creien, justament, que un camí d’unió amb Palautordera milloraria molt la situació. 

Malgrat la insistència, el projecte no es va portar a terme.  

La substitució d’una Mancomunitat regionalista per  una altre en mans de grups unionistes, seguida per la seva anul·lació  com a organisme administratiu l’any 1923,  suposà el retorn de la gestió de la xarxa de comunicacions local a escala provincial. Això no significà un trencament amb la línia viària seguida fins aleshores sinó que, en el cas de Barcelona, la continuïtat d’objectius va ser pràcticament absoluta. 

El nou òrgan de gestió, la Diputació Provincial, va convocar un concurs, l’any 1928,  de camins veïnals i ponts amb la finalitat de facilitar i finançar la construcció de camins als municipis que ho demanessin. Sovint, els camins sol·licitats tenien un trajecte que comprenia el pas per diversos termes municipals. Amb l’objectiu d’obtenir més força davant el concurs, els ajuntaments implicats es varen unir en diverses mancomunitats.  Sant Pere de Vilamajor va formar part de dues mancomunitats de municipis:

- El 27/5/1928 decideix incorporar-se a la formada pels municipis de Sant Celoni, Santa Maria i Sant Esteve de Palautordera, Sant Pere i Sant Antoni de Vilamajor i Cardedeu per la construcció del sol·lícit camí veïnal que havia d’unir els pobles de Cardedeu i Sant Celoni. 
- El 17/6/1928 decideix incorporar-se a la formada pels municipis de Llinars, Sant Antoni i Sant Pere de Vilamajor i Fogars de Montclús,  per la construcció del camí veïnal que havia de portar de Sant Pere de Vilamajor fins al camí de Palautordera i d’aquí al poble de Montseny,  i el ramal que ha de dur fins al veïnat de Santa Susanna. 




El 1929 es va realitzar un nou Pla General de Camins  Veïnals que substancialment diferia molt poc del Pla del 1928. Pel cas que ens ateny, la diferència  fou considerar els camins veïnals de Cardedeu a Sant Celoni, i de Sant Pere de Vilamajor a Santa Susana, com a camins veïnals diferits o de segon ordre o no preferents i, per tant, no prioritaris. 

La Guerra Civil i la posterior postguerra va aturar qualsevol intent de construcció de carreteres o camins. Els diners  anaven destinats al manteniment o reparació de les vies existents. No fou fins l’any 1955  que la Diputació Provincial va redactar un Anteproyecto de presupuesto extraordinario de 101.500.000 pesetas para obras de nueva construcción de caminos vecinales. En base aquest avantprojecte,  21 de febrer de 1956, el Departament d’Obres Públiques de la Diputació Provincial convoca una reunió amb els alcaldes de Cardedeu, Sant Antoni i Sant Pere de Vilamajor, Sant Esteve i Santa Maria de Palautordera i Montseny per comunicar-los el projecte de construcció  d’una carretera que anés des de Cardedeu fins a Sant Esteve. El 2 de març de 1956  es convoca un ple a l’ajuntament de Sant Pere on l’alcalde, Josep Prat Masó, comunica a la resta de regidors els resultat de les diverses reunions mantingudes. L’alcalde manifesta que el projecte de la carretera hauria de travessar el poble de Sant Antoni de Vilamajor i enfilar-se cap a la serra de la Dona Morta pel veïnat dels Boscassos per davallar fins Sant Esteve. S’inicia una discussió entre dues parts enfrontades: la defensada per l’alcalde i el regidor Joan Pou Jubany que estan totalment en contra del projecte per  no beneficar a la totalitat del terme municipal i perquè si es portés a terme aïllaria encara més el nucli urbà i que l’únic opció que contemplen és que la nova via passés pel poble de Sant Pere; i la defensada pel regidor Josep Pruna Pasarell  que manifesta que no estant important per on passa la carretera com el fet de construir-la atès que, encara que sigui indirectament, el municipi sortiria beneficiat. La proposta de l’alcalde es la que finalment s’imposa. Malgrat tot, es va decidir continuar assistint a les reunions.

El dia 27 de juny de 1956 es va convocar una nova reunió on va assistir el secretari de l’ajuntament de Sant Pere el qual, el dia 30 de juny de 1956, explica el resultat al Ple de l’ajuntament. Informa que la carretera projectada era entre Cardedeu i Sant Antoni  i no pas fins Sant Esteve, per tant, no implicava el municipi de Sant Pere. S’acorda donar suport a dita via només si passava  entre els dos pobles de tal manera que tots dos sortirien beneficiats. 

L’anomenat Pla Sant Jordi del 1976, fou el darrer pla de camins rurals i veïnals. En ell sortia de nou, el projecte de carretera entre Cardedeu i Sant Celoni. L’arribada de la democràcia i de les autonomies va propiciar que fos la Generalitat la que es fes càrrec de la xarxa viària de Catalunya deixant a la Diputació les carreteres de segon ordre. La Diputació  va centrar-se de manera prioritària  en la política de conservació de la xarxa, juntament amb la millora i adaptació  als nous requeriments de mobilitat, en detriment de la construcció que tant l’havia caracteritzat al llarg de tot el segle XX. 

6.-Bibliografia

MADOZ, Pascual. Diccionario geografico-estadistico-historico de España y sus posesiones de ultramar. Tomo XII. 

FONT i GAROLERA, Jaume. La formació històrica de la xarxa de carreteres a Catalunya (1 761 -1935) .Departament de Geografia Física i Analisi Geografica Regional Universitat de Barcelona

FLOREZ, Marta; RODÀ, Isabel.  Las vías romanas en Cataluña: el caso del Vallès Oriental 

SALRACH, Josep Maria. El procés de feudalització” Segles III-XII. Volum 2. Història de Catalunya. Edicions 62.1998

SALRACH, Josep Maria. Història agraria dels països catalans. Volum 2

AVENTIN PUIG,  Mercà. Ordinacions medievals de viles-mercat catalanes sobre el comerç i consum del vi. Racó.cat 

RIERA MELIS, Antonio. La red viaria de la corona catalanoaragonesa en la baja edad media.

GALLARDO, Antoni. Del Mogent al Pla de la Calma.

VILAGINÉS SEGURA, Jaume. La transició al feudalisme. Un cas original. El Vallès Oriental. Estudis de Granollers i del Vallès Oriental. Ajuntament de Granollers 1987.

Diari La Dinastia nº 6643 del 2 de d'abril de 1901

NAVAS  I FERRER, Teresa. Planificació, construcció i mobilitat: La modernització de la xarxa viària a la regió de Barcelona. 1761-1969. Tesi doctoral UAB- Març 2012